Statens vegvesen hadde ikke definert spesielle problempunkter på veistrekningen som skulle ha spesiell oppfølging, slik det var beskrevet i funksjonskontrakten. Dette har etter SHTs vurdering medvirket til at tiltak ikke var iverksatt.
SHT tilrår at Statens vegvesen innfører rutiner for å identifisere kritiske punkter på veinettet som krever forsterket oppfølging, og implementerer dette i funksjonskontraktene for drift og vedlikehold.
Lørdag 24. november arrangerte Trønderbilene AS (TB) en velferdstur med buss for ansatte med ledsagere til Østersund i Sverige. Turen startet fra Steinkjer litt etter kl. 0700 om morgenen. Etter stopp i Verdal fortsatte turen på Rv 72 til Steinegropa (kryss Rv 758), hvor de siste passasjerene ble tatt på. Da bussen startet på siste etappen mot Østersund hadde den 44 passasjerer i tillegg til føreren.
Etter at bussen hadde tatt på de siste passasjerene foretok sjåføren en prøvebremsing for å sjekke føreforhold og veigrep. Han konkluderte med at han hadde god bremsevirkning og at det var godt veigrep. På strekningen fra Verdal til ulykkesstedet lå bussens hastighet i området 70-80 km/t.
Etter å ha kjørt ca. 5 km etter siste stopp, kjørte bussen kl. 0805 inn i en forholdsvis skarp venstresving som gikk over i en skarpere høyresving. I inngangen til høyresvingen mistet bussen veigrepet og begynte å skrense mot venstre. Bussen krysset over i motgående kjørefelt og skled ut av veibanen. Her veltet bussen over på siden og traff en steinblokk som lå i veigrøfta. Passasjerene som ikke var festet med bilbelte ble kastet over mot venstre side, og noen passasjerer falt ut av de knuste vinduene. Totalt omkom 3 personer og 11 personer ble alvorlig skadet i ulykken.
Før bussen kjørte inn i ulykkessvingene passerte den et fareskilt som varslet farlige svinger. Det var redusert sikt gjennom den første svingen, og det var heller ikke satt opp bakgrunnsmarkering gjennom svingene som påminnet føreren om behovet for fartsreduksjon.
Det var vinterføre med godt veigrep på den siste strekningen fram mot ulykkesstedet, men i ulykkessvingene var friksjonen lavere på grunn av is og rimdannelse forårsaket av vanndamp fra elva Inna. Mesta AS, som hadde ansvar for drift og vedlikehold av denne strekningen, hadde flere ganger denne morgenen vurdert føreforholdene på den aktuelle strekningen men fant det ikke nødvendig iverksette friksjonsforbedrende tiltak. Dette ble først gjort omtrent samtidig som ulykken inntraff.
Deler av veistrekningen ble i perioden 1975 til 1986 utbedret, men på ulykkesstedet ble det ikke gjort noe på grunn av konflikt med grunneierne. Dette medførte bl.a. at det i veigrøften var flere store steiner og et ujevnt sideterreng. Steinene og det ujevne sideterrenget førte til store materielle skader på bussen, og det alvorlige skadeomfanget på flere av passasjerene.
Varslingen av ulykken var ikke optimal da det var forsinkelse i trippelvarslingen, mens redningsarbeidet fungerte bra. Det var direkte livreddende for 2 personer med indre blødninger at disse ble fraktet til sykehuset for en sekundær medisinsk undersøkelse, etter at de først hadde blitt behandlet på ulykkestedet.
Føreren av bussen var en erfaren sjåfør som hadde arbeidet i selskapet siden 1977. Han passerte det oppsatte fareskiltet før ulykkesvingene med en hastighet på omkring 80 km/t, og reduserte deretter hastigheten før og gjennom den første svingen. SHT mener at hastigheten inn i og gjennom ulykkessvingene var for høy, da den ikke ga tilstrekkelige sikkerhetsmarginer selv på godt vinterføre.
Trønderbilene AS var godt forberedt på situasjonen som oppsto gjennom sin katastrofeberedskapsplan, og hadde gjennomført flere øvelser i samarbeid med ambulanse og redningstjenesten. De håndterte ulykken på en profesjonell måte.
Som følge av denne undersøkelsen har SHT gitt fire sikkerhetstilrådninger.