Samandrag
Egersund Havne Transport AS (EHT AS) hadde fått i oppdrag av Hårr Betongprodukter AS å frakte 500 tonn betongelementer til et nytt forretningsbygg i Egersund. De første transportene startet på morgenen torsdag 15. september 2005 med opplasting på fabrikken til Hårr Betongprodukter AS på Vigrestad. EHT AS stilte med to egne vogntog, og i tillegg hadde de leid inn et vogntog fra Høiland AS.
Vogntoget fra Høiland AS var ferdig lastet med tre betongelementer ca. kl. 0830 og startet transporten. Kl 1002 kjørte vogntoget inn i en svak, oversiktelig venstrekurve som gikk i svak stigning mot Tengs på Rv 44. Ved utgangen av venstrekurven veltet vogntoget mot høyre og ble liggende på siden, delvis i selve veibanen og med høyre front klemt mot et tre. Føreren ble sittende i førersetet med bilbeltet festet. Han ble ikke skadet og klatret selv ut av bilen.
Kl. 1005 kjørte neste vogntog fra EHT AS, også lastet med tre betongelementer, inn i en høyrekurve på Rv 44 ved Sirevåg. I denne kurven veltet vogntoget mot venstre og ble liggende på venstre side utenfor veibanen ved utgangen av kurven. Føreren falt delvis ut av førerhuset og omkom som følge av klemskader. Føreren brukte ikke bilbelte. Dette ulykkesstedet ligger 14,7 km vest for stedet hvor vogntoget fra Høiland AS veltet to minutter tidligere.
Begge vogntogene var lastet med tre betongelementer. Hvert av elementene veide ca. 10 000 kg og hadde en oppgitt høyde på 3,74 m. Betongelementene var plassert stående på semitrailerens nedre plan av lastbæreren. For at elementene ikke skulle velte var det montert to A-krakker sentrisk i semitrailerens lengderetning. To av elementene var plassert på A-krakkens venstre side og ett på høyre side. Vogntogene hadde en høyde inklusiv last på ca. 4,7 m.
Resultatet av undersøkelsen viser at det var brudd i A-krakkene som ble benyttet på vogntoget til Høiland AS. Disse var ikke dimensjonert for å ta opp sidekrefter fra elementene som var lastet på vogntoget. I ulykken ved Sirevåg var det for høy hastighet i forhold til kritisk veltehastighet gjennom den aktuelle svingen.
Undersøkelsen har videre avdekket flere forhold som har vært medvirkende til at ulykkene skjedde og at utfallet ble så alvorlig for ulykken ved Sirevåg. Hårr Betongprodukter AS, som hadde ansvaret for produksjon og montering av elementene, var ikke inneforstått med at de hadde samordningsansvar i forhold til transportørene de hadde engasjert. Betongprodusenten hadde derfor ikke forespurt EHT AS, som ansvarlig transportør, om sikkerhetsvurdering i forbindelse med transportoppdraget.
SHT har videre avdekket at transportfirmaene ikke hadde tilknyttet seg tilstrekkelig kompetanse til å gjennomføre relevante sikkerhetsvurderinger i forbindelse med en slik transport. Det ble derfor satt inn kjøretøy og utstyr som ikke var egnet til å gjennomføre transportoppdragene. I etterkant av ulykkene har både Hårr Betongprodukter AS og Sola Kurs & Kompetanse AS, på vegne av de to transportfirmaene, iverksatt enkelttiltak for å avhjelpe deler av de påviste sikkerhetsproblemene.
Bruk av bilbelte er høyst sannsynlig årsaken til at føreren fra Høiland AS kom uskadet fra ulykken, og manglende bruk av bilbelte førte til at føreren fra EHT AS omkom. Ingen av de to transportfirmaene hadde bedriftsinterne krav til at deres førere skulle bruke bilbelte. Undersøkelsen har avdekket at kontrollmyndighetene (Statens vegvesen og politiet) ikke prioriterer kontroll av bilbelte hos førere av tunge kjøretøy.
Det er også avdekket at det er et stort gap mellom den kompetansen som kreves for å få førerkort for lastebil/vogntog og det kompetansenivået som kreves for at transport av store betongelementer kan gjennomføres på en sikker måte. De to førerne hadde ikke fått nødvendig tilleggsopplæring slik at de kunne ivareta dette kravet.
Semitrailerne i begge vogntogene hadde en beregnet totalhøyde på 4,7 m, som var 0,2 m høyere enn det som var tillatt i henhold til forskrift om bruk av kjøretøy. I tillegg var de lastet til høyere tyngdepunktshøyder enn det fabrikanten av akslene til de to tilhengerne av sikkerhetsmessige årsaker anbefalte. Disse anbefalingene var verken ledelsen i transportfirmaene eller førerne av de to vogntogene kjent med. Den ene semitraileren kjørte i tillegg med åpen, friksjonsstyrt bakaksel som også har en negativ effekt på semitrailerens stabilitet.
A-krakkene som ble benyttet til transportene tilhørte Høiland AS. I ulykken ved Tengs knakk disse i nedre venstre innfestning til bunnbjelken. Det var ikke foretatt styrkeberegning av disse, og Høiland AS kunne ikke dokumentere hvilken belastning disse kunne utsettes for. Forskriftene setter ikke krav til periodisk inspeksjon av denne type lastsikringsutstyr (ikke fastmontert på kjøretøy).
Som følge av denne undersøkelsen har SHT gitt ni sikkerhetstilrådinger.
